Zukünftige Mobilität

Wie zukünftige mobilität den öffentlichen Raum verändert – Am Beispiel der Stadt Dormagen

Daniela Rudnik

gutachter/IN

Prof. Dr. H. Schröteler-von Brandt
Prof. Ch. Moczala

Modul

Thesis                                                   Sommersemester 2018

Thema

Konzeptentwurf für die Stadt Dormagen

VERFASSER/IN

Daniela Rudnik

Ziel und Fragestellung

Die Masterarbeit befasst sich mit zukünftigen Mobilitätsformen und wie diese in den öffentlichen Raum integriert werden können. Anhand von zukünftiger Mobilität und ihrer Vielfalt wird ein Konzept für eine Stadt entwickelt. Durch das Mobilitätskonzept können öffentliche Räume und ihre Veränderung betrachtet werden. Das Ziel dieser Arbeit ist es, unter anderen zukünftige Arten von Mobilität aufzuzeigen, die zurzeit zum Teil nur modellhaft vorhanden sind oder erst in Zukunft entwickelt werden. Mit Hilfe dieser wird ein Mobilitätskonzept für eine Stadt entwickelt, in der die neuen Ansätze im öffentlichen Raum sichtbar werden.

Die zukünftige Mobilität und die sich damit verändernden öffentlichen Räume werden an einem Beispiel untersucht. Um dieser Arbeit gerecht zu werden, wird die Stadt Dormagen gewählt, die mit ihrer Lage in einer Metropolregion zwischen Köln und Düsseldorf auf ein gutes Mobilitätskonzept angewiesen ist. Dormagen ist gekennzeichnet durch 16 unterschiedliche Stadteile, die sich zu der Stadt Dormagen zusammenschließen. Die Gesamtstadt hat ca. 65.000 Einwohner und eine gute Infrastruktur von Freizeiteinrichtungen, Grünbereichen und öffentlichen Einrichtungen. Die Lage ist begehrt durch die Nähe zur Großstädte. Dadurch wächst die Stadt Dormagen immer weiter an. Für die Stadt Dormagen sollen Mobilitätskonzepte auf verschiedenen Ebenen entstehen. Dabei soll die regionale Ebene über die Stadtgrenze hinaus und die lokale Ebene innerhalb der Stadtgrenzen betrachtet werden. Auf der kleinsten Ebene, der Stadtteilebene, werden Entwürfe für die Etablierung der Mobilität im öffentlichen Raum vorgestellt.

ergebnis

Ziel der Arbeit war es, den Einfluss der zukünftigen Mobilität auf den öffentlichen Raum anhand eines Beispiels zu untersuchen. Überprüft wurde dies anhand von Entwurfsbeispielen, die Möglichkeiten der Gestaltung des zukünftigen öffentlichen Raumes in Dormagen aufzeigen. Um dieses Ziel zu erreichen, wurde vorerst der Ist-Zustand in Deutschland betrachtet. Dabei gibt die Nutzung des Verkehrs Aufschluss über die heutige Einstellung gegenüber der Mobilität. Deutlich wurde dabei, dass im Modal Split der motorisierte Individualverkehr vor den anderen Verkehrsmitteln
steht. In Metropolen ist der prozentuale Anteil der MIV-Fahrer geringer als in kleineren Städten. Grob zeigen die Werte, je kleiner die Stadt ist, desto mehr Fahrten werden mit dem motorisierten
Individualverkehr getätigt. Dagegen sinkt die Nutzung des öffentlichen Verkehrs je kleiner die Städte werden. Im öffentlichen Raum ist dadurch in diesen Städten eine hohe Auslastung durch den MIV-Verkehr zu erwarten. Der Modal-Split trifft jedoch keine Aussage über die zurückgelegten Wege. Wie viele Wege gehen die Menschen am Tag und aus welcher Motivation heraus? Diese Fragen beantwortet die Studie mit dem Titel „Mobilität in Deutschland“-2017 des Instituts für angewandte Sozialwissenschaft (infas). Die Studie ergibt, dass 3,1 Wege pro Tag von einer Person begangen werden. Die Motivation ist unterschiedlich, jedoch sind 28 % dieser Wege auf Freizeitaspekte zurückzuführen. Damit ist die Freizeit die größte Motivation. Arbeit und Ausbildung folgen knapp mit insgesamt 23 %.

Neben dem personenbezogenen Verkehr gibt es den wirtschaftlichen. Dieser zeigt, dass die meisten Transportwege über den Straßenweg verlaufen. In den Städten gibt es eine unterschiedliche Präsenz der einzelnen Gewerbebereiche im öffentlichen Raum. Die Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP) sind in den letzten Jahren in den Städten am stärksten vertreten. Die Veränderungen des Konsumverhaltens der Menschen und der Fortschritt der Digitalisierung sind Gründe dafür. Dementsprechend arbeiten diese Dienste an neuen Lösungswegen, um die Sendungen in den Städten effizient zu verteilen. Die Sendungswege in den Städten werden der Last-Mile-Logistik zugeordnet.

Das Zusammenspiel von Verkehr und öffentlichen Raum wird schon in der vorherigen Betrachtung der Nutzung deutlich. Die Flächenverteilung der Räume ist stark auf den motorisierten Individualverkehr ausgerichtet. Andere Verkehrsteilnehmer, wie Fußgänger, wurden erst in den letzten Jahren stärker mit eingezogen. Die Folgen dieser Flächenverteilung ergeben die heutigen Probleme der Städte. Luftverschmutzung und Lärmbelastung sind nur zwei Folgen des motorisierten
Individualverkehrs. Des Weiteren sind verkehrstechnische Aspekte häufige Gestaltungselemente des öffentlichen Raumes. Bushaltestellen können zum Kunstwerk werden oder Fußgängerzonen zum Treffpunkt.

Im nächsten Schritt wurden der öffentliche Raum und die Mobilität auf zukunftsweisende Aspekte untersucht. Dabei zeigten sich besonders die Anforderungen an die beiden Themen. Der öffentliche Raum soll auf die Bedürfnisse des Menschen besser eingehen. Jan Gehl, ein Pionier im Bereich Städtebau, der nach eigenen Aussagen öffentliche Räume für Menschen gestalten möchte. Dazu gehört der Schutz vor anderen Verkehrsteilnehmern, sowie baulich als auch aus gesundheitlichen Aspekten. Neben dem Schutz soll der öffentliche Raum komfortabel für die Nutzer gestaltet sein. Sitz- und Grünelemente beispielsweise laden zum Verweilen ein. Der dritte Punkt beinhaltet die Maßstäblichkeit, die klimatischen Verhältnisse und die positiven Sinneseindrücke,
die die Menschen im öffentlichen Raum wahrnehmen. Diese drei Aussagen dienen einer angemessenen Gestaltung des öffentlichen Raumes.

Zukünftige Mobilität hingegen muss weiteren Anforderungen gerecht werden. Die Studie „Die Evolution der Mobilität“, die in Beauftragung des ADAC durchgeführt wurde, greift Kriterien auf, die zukünftige Mobilität erfüllen soll. Darunter finden sich Kriterien wie gesellschaftliche Aspekte mit dem Ansatz des Teilens. Technische Aspekte werden z.B. durch das Kriterium Digitalisierung abgedeckt. Umwelt-Aspekte werden durch Kriterien, wie z.B. die Anforderung eine klimaneutrale
Mobilität zu schaffen, mitbedacht. Um einen Überblick zu erhalten, in welche Richtung die Gesellschaft sich entwickeln kann, wurden die Trends der Zukunft zusammengefasst. Diese teilen sich in gesellschaftliche und technische Trends. Unter den gesellschaftlichen Trends zeichnen sich die Individualisierung, die Sharing-Economy und das Fahrradfahren ab. Alle drei Themen überschneiden
sich zum Teil mit den technischen Trends, deuten jedoch eine Richtung für zukünftige Mobilität an. Zu den technischen Trends zählen die Digitalisierung und die neuen Antriebsmöglichkeiten. Die Digitalisierung ist ein breit gefasster Fächer mit z.B. den Themen der Smart-City, des autonomen
Fahrens oder des autonomen Fliegens.

Ein weiteres Thema in der Zukunft sind zukünftige Werkzeuge, mit der die Mobilität funktionieren kann. Dafür wurde eine Tool-Box entwickelt, die unterschiedlichste Themen enthält. Es wurden Verkehrsmittel betrachtet, die zukünftig in der Stadt eingesetzt werden können. Aber auch Umsetzungsmöglichkeiten der Mobilität, wie Apps oder das Konzept der Mobilitätsstationen.

Darauf aufbauend wurde das Mobilitätskonzept für die Stadt Dormagen entwickelt. Da die Stadt Dormagen wenig eigene Grundlagen hat, konnten neue Ansätze formuliert und mit neuen Zielen die Potentiale der Stadt weiterentwickelt werden. Das Mobilitätskonzept soll ein Beitrag zur Nachhaltigkeit sein, da durch unterschiedliche Projekte der ÖPNV in der Stadt gestärkt wird. Dementsprechend sind die Dormagener Bürger nicht mehr auf den motorisierten Individualverkehr angewiesen. Der ÖPNV hat sich zu einem Netz mit verschiedenen Knotenpunkten entwickelt, welches eine flexiblere Nutzung ermöglicht. Die Projekte wurden mit Hilfe der Tool-Box entwickelt und auf die Stadt Dormagen angepasst. Mobilität soll in Dormagen zukünftig vernetzt funktionieren, um einen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten. Des Weiteren wird Dormagen als wachsende Stadt mit Hilfe optimaler Anbindung an Arbeitgeber und andere Städte unterstützt werden.

Die Lage zwischen Köln und Düsseldorf kann Dormagen durch das neue Mobilitätskonzept optimal nutzen. Insgesamt sollen durch die Projekte Anstöße und Perspektiven aufgezeigt werden, wie die Stadt Dormagen sich in Zukunft entwickeln kann. Da die Stadt jetzt schon eine Fahrradstadt ist, werden diese Potentiale weiter ausgebaut und genutzt. Dormagen soll in seinen wesentlichen Merkmalen weiter bestehen und der Bestand nach Möglichkeit beibehalten werden.
Die Entwurfsbeispiele geben den öffentlichen Raum in Dormagen wieder. Wie wird er sich durch die Projekte verändern? An den Knotenpunkten zeigt sich die soziale Gemeinschaft, da sie stärker als Treffpunkte ausgebildet werden. Zusätzlich wird der MIV-Verkehr verringert, wodurch mehr Freiheiten auf den Straßen entstehen. Der öffentliche Raum verändert sich nur gering in seiner baulichen Gestalt, jedoch wird er belebter und bietet mehr Möglichkeiten für die Begegnung
der Bürger.

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Opniiew (NL) Hafenareal

Städtebaulicher Entwurf (Opnieuw)
Buiskloterham, amsterdam

isabelle Weiss

Gutachter/IN

Prof. Andreas Fritzen
Prof. Martin Hoelscher

Modul

Thesis Wintersemester 2018

thema

Städtebaulicher Entwurf Hafenareal Buiksloterham, Amsterdam

Verfasser/in

Isabelle Weis

Ziele

Resultierend aus der vorausgegangenen Analyse kristallisierten sich drei Leitbildziele heraus.

FREIRÄUME VERNETZEN
Durch die Schaffung einer öffentlichen Promenade an der Nordseite des Johan van Hasseltkanaal-West und einem qualitativen Ausbau die ostwestlich verlaufenden Straßenzügen (Papaverweg und Vlierweg) können die beiden Grünverbindungen parallel zum Zijkanaal I und am Florapark miteinander verbunden werden. Diese drei linearen Verbindungen müssen sich durch ihre Raumqualität hervorheben und eine gute und sichere Verbindung vor allem für Fuß-und Radfahrer garantieren.

OST-WEST-STRUKTUR STÄRKEN
Die vorhandene Ost-West Struktur soll gestärkt werden und den zukünftigen Wohn- und Arbeitsstandort prägen. Durch diese klar ablesbare Struktur wird die Identität des Hafenareals erhalten und ein erkennbar neuer Stadtteil entstehen. Die wirtschaftlich sinnvolle Nutzung der bestehenden Infrastruktur ist hier ebenso positiv zu benennen wie die gute sukzessive Umwandlung des Standortes. Die Elemente, die die Ost-West-Struktur aufgreifen und stärken, werden die öffentliche Promenade am Kanal, die Ost-West-gerichteten Alleen und die zukünftige Bebauungsstruktur sein.

HISTORISCHE BAUSUBSTANZ UMNUTZEN
Das Ziel, dem Gebiet eine ihm eigene Identität zu geben, wird durch die Umnutzung der historischen Bausubstanz erleichtert. Ehemalige Lagerhallen und Werksgebäude werden in eine andere Nutzung überführt. Vor allem die historischen Ensembles am Distelweg und am Papaverweg spielen hierbei eine zentrale Rolle. Durch die Umnutzung zu öffentlichen Gebäuden, wie z.B. Schulzentrum oder Kultureinrichtungen, kann die ehemalige Bedeutung des Gebietes mehr Menschen zugänglich gemacht werden, als bei einer Nutzung mit Wohnen oder durch Gewerbebetriebe. Diese drei Hauptziele müssen im Planungsprozess an Konfliktpunkten gegeneinander abgewogen werden. Nicht immer wird man in der Lage sein, nach allen drei Hauptzielen das Gebiet zu entwickeln.

Konzept

Der Entwurf für das Hafenareal Buiksloterham vereinigt die Ziele des Leitbildes. Daher erfährt der Entwurf eine starke Prägung durch die Ost-West-Struktur. Die geplante Baustruktur verläuft folglich parallel zum Johan van Hasseltkanaal – West. Die Nutzungen des Plangebietes sind Wohnen, Wohnen mit Gewerbe, Einzelhandel oder Dienstleistungen im Erdgeschoss sowie reine Gewerbe-, Büro- und Sondernutzungen für öffentliche Einrich-tungen (Schule, Kindergarten, Kultureinrichtungen). Die Bebauung wird in 15 schlanken Blöcken und 10 Reihen organisiert. Die Ausrichtung der Gebäude ist ostwestlich und dreht sich mit 33° nach Norden ein (parallel zum Kanal). Städtebaulich und ernergetisch ist diese Ausrichtung sehr positiv, da die Gebäude einer langen Besonnungszeit ausgesetzt sind. Die Einzelmodule der Blockbebauung sind an den Grundtypus des Grachtenhauses angelegt. Die maximal fünf geschossigen Gebäude beinhalten 1-3 Wohneinheiten mit Garten, Dachterrasse und Möglichkeit eines Balkons. Der Grundriss ist 6m mal 12m und entspricht somit den üblichen niederländischen Breiten. Durch die schmalen Gebäude können 75% der Wohnungen mit individuellem Zugang ausgestattet werden. Dieser Typus ist auch mit einer Gewerbeeinrichtung in den ersten beiden Etagen baubar. Die Tiefen der Häuser überschreiten in diesen Fällen die 12m. Der zusätzliche Raum kann von der 3 Etage als großräumige Dachterrasse genutzt werden. Die im Block liegenden Querriegel, die die Bebauungsdichte in den einzelnen sehr langen Blöcken nachverdichten, werden über ein Dreispännersystem von der Straßenseite aus erschlossen. Bei zu langen Blocktiefen können einzelne separate Gebäude zwischen diese Dreispännersysteme gesetzt werden. Diese werden dann über den Innenhof erschlossen. Diese Grundrisse sollen aufzeigen, dass eine Bebauung in dem vorgegebenen Rahmen möglich und mit unterschiedlichen Nutzungen füllbar ist. Dennoch sind in der Realisierung der Gebäude der Kreativität der Architekten keine Grenzen gesetzt. Die innere Aufteilung sowie die genauen Gebäudemaße können verändern werden.

Instrumentarium

Um ein so großes Gebiet wie das Hafenareal Buiksloterham zu einem qualitäts- und spannungsvollen Wohn- und Arbeitsstandort zu entwickeln, ist die Differenzierung von großer Bedeutung. Gewachsene Städte, vor allem die jeweiligen Altstädte, stehen heute immer noch als Leitbild für eine abwechslungsreiche Gestaltsprache. Das Be-sondere und die Harmonie kommen hierbei aus der schrittweise und zeitlich versetzten Entwicklung unter dem Einfluss gleicher Rahmenbedingungen. Will man so etwas in einem Zug planen, müssen daher gewisse Vorgaben erstellt werden, wie eine Unregelmäßigkeit in die städtebauliche Grundfigur gebracht werden kann. Daher wurde in der Masterthesis das Instrumentarium Buiksloterham entwickelt. Mit diesem Instrumentarium werden die Freiheiten in der Höhenstaffelung und der Fassadengestaltung im Block geregelt, mit dem Ziel, ein abwechs-lungsreiches Stadtbild zu erreichen. Die übergeordnete Höhenentwicklung setzt das Höchstmaß der Bebauung fest. Das heißt in der Regel fünf Geschosse, an den Ost–West-Rändern sieben und in Ausnahmefällen der Akzente eine Bebauungshöhe zwischen 50m und 100m. In jedem Block ist nun eine Höhenstaffelung vorzunehmen. Ein fünf geschossiger Block besteht somit aus 55% Fünfgeschosser, 30% Viergeschosser und 15% Zwei- bis Dreige-schosser. Bei den höheren sieben geschossigen Rändern gliedert sich die Höhenstaffelung in 55% Siebengeschos-ser, 30% Sechs- bis Fünfgeschosser und 15% Vier- bis Dreigeschosser. Die Verteilung entsteht zufällig. Es dürfen allerdings nicht mehr als 5 Gebäude der gleichen Höhe nebeneinander gebaut werden. Die jeweiligen Blockecken sind mit dem Höchstmaß der Bebauungshöhe zu realisieren. Die Einzelgebäude müssen sich in ihrer Fassadengestaltung unterscheiden. Im Falle einer Realisierung durch einen Investor sind mehrere Haustypen zu entwickeln. Durch diese Maßnahmen wird ein spannungsvolles und städtisches Bild erzeugt. Des Weiteren entstehen Blickbezüge aus den Blöcken heraus und geben Sicht auf die attraktiven Wasser- oder Grünflächen in der Nähe. Das attraktive Wohnumfeld kann so durch Lückem und Spalten in der Häuserfront einer breiteren Bewohnerschicht durch Sichtbezüge erschlossen werden.

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Lippstadt Netzwerk(t)

BRACHFLÄCHEN ALS POTENTIAL DER STÄDTISCHEN ENTWICKLUNG
Katharina Vollmer

Gutachter/IN

Prof. Dr. Schröteler-von Brandt
Prof. Andreas Fritzen

Modul

Thesis Wintersemester 2017/18

thema

Zukunftsperspektiven für das Uniongelände Lippstadt

VERFASSER/in

Katharina Vollmer

Analyse

Ob in Groß- und Mittelstädten oder im Bereich dörflicher Strukturen- innerstädtische Brachflächen weisen ein Potential für die moderne Stadtentwicklung auf. Als ein in zahlreichen Stadtgebieten vorzufindendes Flächenreservoire stellt die zentral liegende Brache immer eine Chance dar, der räumlich konzentrierten Nachverdichtung sowie dem übergeordneten Planungsziel ,Innen-vor Außenentwicklung‘ und so dem Leitbild einer nachhaltigen Stadtentwicklung gerecht werden zu können. In Folge des Strukturwandels sind zahlreiche innerstädtische, charakteristische Brachflächen entstanden. Bahnbrachen und Gewerbebrachen weisen häufig sehr gute Nachnutzungsvoraussetzungen auf, da sie über eine zentrale Lage verfügen, bereits erschlossen vorliegen und in das Stadtgefüge integriert wurden. Durch ein geeignetes, an den Bedürfnissen der Stadt orientiertes Nachnutzungskonzept sowie die Öffnung für die Stadtgesellschaft können solche Brachflächen zu attraktiven Standorten transformiert werden.

Konzept

Der Lippstädter Osten kann zukünftig zu dem Arbeits- und Bildungsstandort der Gesamtstadt konzipiert werden. Die Basis für die Transformation stellen die Entwicklungskomponenten dar, die bereits im Raum zu verorten sind. Dazu zählen u.a. die HELLA als Antriebsmotor für die Lippstädter Ökonomie und die Fachhochschule als neuer Impuls im Wissens- und Bildungssektor. Zusätzlich entsteht in den nächsten Jahren der Digital Innovation Campus als Forschungsinstitut und Gründerzentrum, das die lokale Innovations- und Gründerkultur vorantreiben und den Wissens-und Technologietransfer zwischen der Fachhochschule und den örtlichen Unternehmen fördern soll. Es entstehen Wertschöpfungsketten und Kooperationen im Raum, die es in Zukunft zur Stärkung des Entwicklungsraums Lippstadt Ost als Technologie- und Entwicklungsstandort zu fördern gilt. Durch den Ausbau des thematisch konzentrierten Arbeitsstandorts macht sich der Osten zu einer städtischen ,Talentzone‘ und gestaltet seine Ökonomie wettbewerbsfähig. Die Analyse zeigt auch , dass der gesamte Entwicklungsraum einen verbindenden Charakter aufweist. Somit sollten hier ermittelte Scharniergebiete ,wie z.B. das Uniongelände, als Stadtraum-verknüpfende Räume ausgebildet werden. Um ihrer verbindenden Funktion gerecht werden zu können, sollten sie zudem städtische Nutzungszonen miteinander verbinden. Entsprechend der zentralen, innerstädtischen Lage sollten hier demnach heterogene, vielseitig nutzbare Stadträume entstehen. Neben der Etablierung von Arbeitsstandorten sollte die zukünftige Entwicklung Lippstadt Osts auch auf die hohe Wohnungsnachfrage reagieren und so ebenfalls neue Wohnräume generieren. Besonders sollte der dynamische, innerstädtische Entwicklungsbereich ein zielgruppenspezifisches Wohnangebot schaffen, um für viele Personengruppen unterschiedlichen Alters und Lebensstandards als attraktiver Wohnstandort zu erscheinen.

Fläche

LIPPSTADT OST ALS STÄDTISCHER TRANSFORMATIONSRAUM

Um einen solchen Standort angemessen und bedarfsgerecht gestalten zu können, beschäftigt sich der erste Teil der Ausarbeitung mit der Formulierung sowie der anschließenden Analyse eines ,Entwicklungsraums Lippstadt Ost‘. Das Uniongelände befindet sich im Entwicklungsraum Lippstadt Ost und stellt einen von mehreren Komponenten dar, die Lippstadts Wandel vom einstigen Produktions- zum Technologie- und Entwicklungsraum mit formulieren. Der Teilraum stellt dabei das ,Steckenpferd‘ für Lippstadts gesamtstädtische Transformation dar. Daher ist es von Notwendigkeit, die Entwicklung des Uniongeländes zunächst im größeren Maßstab zu betrachten.

 

DAS UNIONGELÄNDE ALS PLANUNGSRAUM

Solch eine Potentialfläche für eine urbane Weiterentwicklung stellt das 12,7 Hektar große, ehemalige Firmengelände der Drahtseilwerke westfälische Union dar. Entsprechend seiner Funktion als Werkgelände wurde der Standort bis 1974 für die gewerblich-industrielle Produktion genutzt. Nach der Aufgabe liegt das Areal als Brachfläche da. Bis heute wird es lediglich als Lager zwischengenutzt und zudem des Öfteren durch verschiedene Veranstaltungen temporär bespielt.

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Hafen Deutz

Quartier am Wasser

Gutachter/IN

Prof. Andreas Fritzen
Prof. Martin Hölscher

Modul

Thesis                                                    Wintersemester 2014/2015

thema

Städtebaulicher Entwurf
Hafenplateau Deutz

Verfasser/in

Christian Wabbel

Anlass

Das rund 40ha große Planungsgebiet befindet sich im rechtsrheinisch gelegenen Stadtteil Köln Deutz und grenzt im südlichen Bereich an den Stadtteil Poll. Köln-Deutz wächst seit einigen Jahren zu einem zweiten Stadtzentrum heran. Zu den Entwicklungen gehörten u.a die Verlagerung des technischen Rathauses, der Ausbau des Deutzer Bahnhofs und die Umnutzung und Erweiterung der Messe. Angrenzend an das rechtsrheinische Zentrum befindet sich der Deutzer Hagen, welcher derzeit randstädtisch, gewerblich und industriell genutzt wird. Das heutige Bild des Hafens ist geprägt durch mindergenutzte Flächen und leerstehende sanierungsbedürftige Gebäude. Wirtschaftliche Veränderungen im Rahmen des Strukturwandels und Anforderungen an die Binnenschifffahrt trugen dazu bei, dass Gewerbetreibende beiderseits des Hafenbeckens aufgegeben wurden. Vor dem Hintergrund der Wohnungsmarktsituation stellt die teils brachliegende Fläche des Deutzer Hafens die Möglichkeit dar, hier ein hochwertiges, innerstädtisches Quartier mit eigener Identität zu entwickeln. Aufgrund der baurechtlichen Rahmenbedingungen kann nur ein Mischgebiet entstehen. Aus Planungsrecht, Hochwasserschutz und dem Thema der Bundeswasserstraße Rhein, ergeben sich besondere Erfordernisse an den Entwurf. Nach Beendigung der Planungen des gegenüberliegenden Rheinauhafens gerät der Deutzer Hagen aktuell in den Fokus zukünftiger Entwickelungen. Hierzu veröffentlichte das Stadtplanungsamt der Stadt Köln am 4.Dezember 2014 eine Machbarkeitsstudie. In den kommenden Jahren sollen Wohnraum für rund 4500 Menschen und 5000 Arbeitsplätze entstehen. Vorstellbar sind Büronutzungen, sowie Dienstleistung, wohnen und Einzelhandel. Vor dem Hintergrund der Modernisierung der Ellmühle im Jahr 2013, soll diese erhalten bleiben und mit in die Planung integriert werden. Der Erhalt bedingt besonders in direkter Nachbarschaft eine Berücksichtigung bzgl. des Immissionsschutzes um der abgeminderten räumlichen Trennung schützend entgegenzuwirken. Eine Überplanung der vorhandenen mangelhaften Bau- und Nutzungsstruktur, sowie die Integration hafentypischer Bauten, eröffnet die Möglichkeit hier ein hochwertiges innerstädtisches Quartier mit repräsentativer Stadtsilhouette zu realisieren.

Konzept

Das Planungsgebiet wird unterteilt in unterschiedliche Teilbereiche die ihrer Zulässigkeit entsprechen. In unmittelbarer Nachbarschaft an die Ellmühle könnte ein Gewerbegebiet die Funktion einer Pufferzone zwischen hafenwirtschaftlicher Nutzung und Wohnnutzung übernehmen. Eine geeignete Nutzung oder Abstandsgrün könnte hier deutlich zur Reduzierung von Immissionen beitragen. Des weiteren kann eine Bürobebauung gegenüber der Ellmühle die empfindliche Wohnnutzung schützen. Auf der repräsentativen nördlichen Spitze des Planungsgebiets kann der Musical Dome einen neuen festen Platz bekommen. Dieser ist bislang nur temporär am Kölner Hbf verortet und ist im Rahmen der Masterplanung Innenstadt Köln überplant worden. In Kombination mit einem Parkhaus, angrenzend mit der denkmalgeschützten Drehbrücke einen besonderen Charme erzeugt. Der Wohnbereich fügt sich den erforderlichen Abständen des Immissionsschutzes und wird darüber hinaus durch den Erhalt einer Kranbahn geteilt. An dieser Stelle ergeben sich öffentliche Räume, die für temporäre Veranstaltungen geeignet sind. Zudem können Cafés und die Ansiedlung von Einzelhandel an der Rheinseite zu einem urbanen, lebendigen Stadtquartier beitragen. Zudem sollen Brückenschläge kurze Wege ermöglichen. Das nähere Umfeld des Hafens hat sich besonders durch die Realisierung des „Büro Campus Deutz“ zu einem  Bürocluster entwickelt. Diese Entwicklung kann aufgegriffen werden und entlang der Bahntrasse fortgeführt werden, da in diesem Bereich keine Wohnnutzung realisierbar ist. Auch die inkonsequente Bebauungsstruktur zwischen der Sieburgerstraße und Poller Kirchweg kann vor diesem Hintergrund überplant werden. Im südlichen Teil des Planungsgebiets kann ein Sport- und Freizeitzentrum das Freizeitangebot der Pollerwiesen, dem relevantesten Grünraum für das Planungsgebiet, ergänzen. An dieser Stelle sind Hallen für entsprechende Indooraktivitäten denkbar. Der Deutzer Hafen soll folglich, unter Einbezug der hafentypischen Strukturen ein Gebiet von innerstädtischem Charakter werden. Die Gestaltung des öffentlichen Raumes, insbesondere der zum Rhein orientierten Seite als Orte der Begegnung und Kommunikation mit stadtteilprägendem Charakter, besondere Aufmerksamkeit gewidmet worden. Vor dem Hintergrund des demografischen Wandels sollen neben städtebaulichen Lösungen auch neue alternative Wohnformen berücksichtigt werden.

Plateaubereich

Der Lageplan spiegelt die urbane Vielfalt wieder. Der Plateaubereich ist an das niederländische Vorbild Bormeo/Sporenburg in Amsterdam angelehnt und zeigt einen offenen Umgang im Übergang von privaten Terassen zum öffentlichen Innenhofbbereich. Dieser kann durch Begrünung individuell abgegrenzt werden und trägt damit zu dem Charakter eines jeden Innenhofbereichs bei. Die aufgegliederte Bebauungsstruktur trägt zur Vernetzung der Innenhöfe bei. Im Vordergrund steht desweiteren ein Punkthaus, welches durch seine Abrundung zusätzliche Spannung erzeugt. Dieser Bereich orientiert sich zur Rheinseite und dient dem Treffen. Aufgrund der Form bietet der Baukörper neben attraktiven Konferenzräumen und Büronutzungen, Cafés mit Außengastronomie im Erdgeschoss. Ein Identitätsmerkmal von besonderer Qualität ist die neue Silhouette, die vor allem durch die abgerundeten Baukörper geprägt wird. Die Prägnanz wird durch die geringere Geschossigkeit verstärkt und wird von der angrenzenden Bebauung gefasst. Die Rheinpromenade umfasst einen Weg aus Plateauniveau einen Arcadengang mit Einzelhandelsnutzungen. Dieser ist aufgrund seiner Höhe von 5,00m lichtdurchflutet und führt die Anwohner und Besucher zu den Treffpunktbereichen. Die Kranbahn wird in das Gesamtkonzept integriert und schafft in Kombination mit einer großzügigen Grünfläche Platz für temporäre Veranstaltungen. Hier ist eine fahrbare Bühne vorstellbar, die sich sowohl zur Grünfläche, als auch zur gegenüberliegenden Beckenseite orientieren kann. Zur spezifischen Qualität des öffentlichen Raumes, aber auch des Wohnens und Arbeitens am Wasser selbbst. Während die historische Form des 1 Kilometer langen Hafenbeckens unberührt bleibt, wird vor Kopf eine einladende Freitreppe vorgesehen. Desweiteren bieten Anlegestellen für die für Köln typischen Touristikschiffe eine zusätzliche Anbindung an die Kölner Altstadt.

weitere Masterthesen

Hafen Deutz

Attraktive Quartiersentwicklung am Deutzer Hafen

Masterthesen

HIER FINDEN SIE DIE BEARBEITETEN THESISTHEMEN
DER VERGANGENEN SEMESTER:

Sommersemester 2016

Striewe, Marilena
Konversion in Paderborn-Städtebaulich-freiraumplanerischer Entwurf für die Nachnutzung der Alanbrooke Kaserne

Werschinin, Anastasia
Umnutzung des ehemaligen Fliegerhorstes_Städtebaulicher Entwurf zur Konversationsfläche in Oldenburg

Kramme, Sarah
Papierfabrik Zanders- Neue Chancen für die Bergisch Gladbacher Innenstadt

Driller, Johanna
Konversion in Paderborn/Schloß Neuhaus_Städtebauliche Konzeption- Dempsey Kaserne

Raatz, Tobias Andreas
Nachhaltige Stadtentwicklung- Einfluss von städtischen Grünflächen auf das Stadtklima am Beispiel von städtischen Grünflächen in Köln

Poire, Michel
Arcelor-Mittal Schifflange

Reiner, Janek
Rheinhafen Karlsruhe- Umwandlung eines Binnenhafens in ein modernes Innenstadtquartier

Vetter, Daniel
Mülheimer Süden- Industriehistorisch bedeutsames Terrain wird zum lebenswerten Stadtquartier

Abermet, Olga
Perspektive/ Integriertes Handlungskonzept für Köln-Ossendorf

Korte, Johannes
Bausteine eine integrierten Stadtentwicklungskonzepts für die Gemeinde Wickede „Wickede (Ruhr)- Perspektive 2025“

Chmiela, Antonia
Integriertes Handlungskonzept für Wuppertal Vohwinkel

Durand, Almut
Studentisches Wohnen in Köln: Bestandsanalyse und Entwicklungspotentiale

De Lima Guimaraes, Danilo
Zuwanderer als Potential einer zukunftsorientierten Politik für ländliche Räume. Eine Untersuchung anhand der Fallbeispiele dreier Gemeinden

Gimbel, Romy
„Young Smart Cities“

Heitkamp, Kathrin
Integriertes kommunales Entwicklungskonzept (IKEK) für Stemwede

Kara, Alev
Mülheim an der Ruhr: Neues kreativ Quartier auf dem ehemaligen Gelände des Lindgens-Areals

Teber, Fatma
Gentrifikation in Istanbul? Sozialverträgliche Stadterneuerung am Beispiel Tarlabasi/Istanbul

Wintersemester 2015 | 16

Rafaela Erhardt
Segregation in Köln und Köln-Buchheim

Elke Henning
Konversionsflächen in Rheine (Kreis Steinfurt/NRW)

Ann-Katrin Müller
Stadtteilreparatur Siegen-Weidenau

Wiebke Meier
Altersgerechte Stadt gestalten- Ein Handlungskonzept für die Stadt Höxter

Barbara Richter
Intergriertes Freiraumsystem/ stadtregionales Entwicklungskonzept für das Rheinische Braunkohlenrevier

Lisa Albus
Rahmenplanung_Innenstadtkonzept des Stadtteils Iserlohn-Letmathe

Maria Katharina Strotmeier
Entwicklung der Gewerbefläche “ Stadthafen I“ in Münster, Stadtteil
Hafen

Monika Bukowski
Stadtreserven_Neue Impulse für Hagen

Rebecca Giesinger
Urban Living_Der Umgang prosperierender Städte mit der steigenden
Wohnungsnachfrage am Beispiel von Köln und Düsseldorf

Eva Borgmann
Flüchtlinge- Chancen und Herausforderungen für den ländlichen Raum

Sara Caspari
Elektromobilität und Carsharing auf dem Lande

Ida Veronika Schulz
Machbarkeitsstudie zur dezentralen Unterbringung von anerkannten
Flüchtlingen und Asylberechtigten in Gummersbach- Reininghausen

Jan Henning Eggers
Entwicklung der Hafenkante im Umfeld des alten Elbtunnels in Hamburg

Ina Willemsen
Städtebaulicher Wettbewerb. Hammer Innenstadt – Perspektiven 2040

Nicole Eichmanns
Tod und Leben großer amerikanischer Städte

Wintersemester 2012 | 13

Theresa Foydl
Schulhöfe im öffentlichen Raum – Eine Fallstudie zu mehrfach genutzten Freiräumen im Kontext aktueller Tendenzen der Stadtentwicklung

Vera Reichert
Hochschule Ruhr West: Entwicklungspotenzial für die Stadt Mülheim an der Ruhr?- Chancen und Herausforderungen

Benjamin Simon
Das Integrierte Handlungskonzept als Steuerungsinstrument der Innenstadtentwicklung am Beispiel der Stadt Hilden.

Katherina Weikenmeier-Lianos
Wohnungsnotstand prosperierender Städte. Handlungsempfehlungen für die Stadt Köln.

Sommersemester 2012

Andreas Hau
Städtebauliches Entwicklungskonzept Hafen Offenbach

Veronika Howe
VENEZIA VERDE 20xx -Chancen und Möglichkeiten für die Zukunftsplanung Venedigs mit einer Bewerbung um European Green Capital Award.

Sommersemester 2011

Mareike Boller
Stadt im Kopf. Mehrperspektivische  Untersuchung  zur Außen- und Innenwahrnehmung eines Kölner Stadtteils.

Stefan Hartlock
Entwicklungsstrategie ‚In der Wiesen‘ | Wien

Christoph Hülsebusch
Integriertes Dorfentwicklungskonzept Brilon-Wald.
Modellprojekt im LEADER-Programm „Dörfer im Aufwind“

Katrin Steins
Stadt-Region-Regionalstadt. Untersuchung der Chancen und Grenzen informeller und formeller Kooperationsansätze unter Schrumpfungsbedingungen am  Fallbeispiel der Stadt Leinefelde-Worbis.

Magdalena Twarowska
Stadtkirchen im Ruhrgebiet. Brauchen wir die Kirche(n) noch?- Die Bedeutung von Kirchenbauten im städtischen Umfeld

Monika Umlauf
Regionale Kooperation im Handlungsfeld Wohnen. Mögliche Strategien regionaler Zusammenarbeit für den Planungsraum „Region Düsseldorf“

Melina Vasen
Kinderfreundliche öffentliche Räume – Berücksichtigung der Bedürfnisse von Kindern bei der Planung öffentlicher Räume in städtischen Wohnquartieren am Beispiel von Kalk-Nord (Köln)

Wintersemester 2010 | 11

Denise Handler
Standortaufgabe der Papierfabrik M-real Zanders GmbH. Fiktives Konzept zur Transformation eines innenstadtnahen Areals

Sabrina Niessen
Revitalisierung von Quartieren im räumlichen Zusammenhang des Innenstadtgefüges. Das Luisenviertel in Wuppertal Elberfeld

Magda Schula
Science City – Die unbedingte Universität. Das Verhältnis von Stadt und Hochschule am Beispiel der Technischen Universität und Universität der Künste Berlin.

Sommersemester 2010

Volker Becker
Zirkus findet Stadt – Formulierung und Erprobung eines neuen Instruments für Partizipationsprozesse von Kindern und Jugendlichen im Städtebau im Rahmen eines Mikroprojekts zur temporären Zwischennutzung von Freiflächen + Brachen im Stadtraum.

Stefan Färber
Stadt und U-Bahn-Wahrnehmung des öffentlichen Raums, Probleme zwischen den Nutzungsansprüchen und der Entwicklung des technischen Systems U-Bahn

Verena Heinz
Konversion des Militärflugplatzes Gütersloh zum Natur- und Gewerbepark Gütersloh

Gesche Heitkötter
Sicherung der Daseinsvorsorge: Die Nahrungsversorgung im ländlichen Raum – Eine Untersuchung von Fallbeispielen in Kooperation mit der Regionale2016 im Westmünsterland

Judith Koch
Stadt und Gesundheit – Machen uns unsere Städte krank?
Wie kann Stadtplanung einen Beitrag für gesunde Lebensverhältnisse leisten?

Min Li
Entwicklungskonzept Deutzer Hafen

Stavros Lolis
Partizipation von Migrantinnen und Migranten in Stadt- und Stadtteilplanungsprozessen – Möglichkeiten einer alltagsnahen Integrationspolitik

Christine Loth
Gehst du auch oder bleibst du noch? – Partizipation von Jugendlichen an kommunalen Planungen zur Stabilisierung des ländlichen Raums

Sarah Mai
Die perfekte lebenswerte Stadt – Vision oder Wirklichkeit?

Daniela Schneider
Betrachtung von Grenzräumen um Metropolregionen zum peripheren Raum am Beispiel des Kreises Unna

Louisa Schoberth
Städtebauliches Dorfentwicklungskonzept für den Stadtteil Lippramsdorf der Stadt Haltern am See

Wintersemester 2009 | 10

Martin Abram
Non commercial meeting places in Stockholm

Marie Griese
Wahrnehmung und Gestaltung von translokalen Räumen. Untersuchung an Beispielen aus dem Ruhgebiet

Lena Schüttken
Entwicklungs-/Nutzungskonzept Düsseldorfer Hafen 2035. Städtebauliche Entwicklunsplanung für den Düsseldorfer Hafen nach Abzug/Aufgabe der industriellen Nutzung

Sommersemester 2009

Dominik Heers
Informelle Orte als Potentiale für ein städtisches Entwicklungsgebiet

Christian Hemkendreis
Analyse und Bewertung von Konfliktpotenzialen durch Alkoholkonsum im öffentlichen Raum am Beispiel innenstadtnaher Wohngebiete

Wintersemester 2007 | 08

Lars Dittmann
Kirche und Stadtteil, Umnutzung – Chance oder Debakel

Joern Lammers
Zukunft Stadt – Land – Fluss, Wesseling

Ilka Rosenthal
Kooperation von Hochschule und Region am Beispiel der Dorfentwicklung in der Gemeinde Burbach

Isabelle Weiss
Städtebaulicher Entwurf Buiskloterham, Amsterdam

Sommersemester 2007

Agert, Simon 
Umgestaltung des ENCI-Zementwerkes Maastricht, NL

Dominik Bulinski
Metropolregion Rhein-Ruhr – gehören Ruhrgebiet und Rheinland zusammen?

Sandra Dietz
Rahmenkonzept für den Stadtraum Kamener Straße/Pelkumer Platz und Wieschenhöfer Markt im Stadtgebiet Hamm

Jan Roth
Demografischer Wandel – Regionalplanung im ländlichen Raum am Beispiel des Kreises Siegen-Wittgenstein

Masterthesen

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